瓊州海峽，中國(guó)廣東省雷州半島與海南島之間的海峽，東為南海廣東海區(qū)，西為北部灣，是中國(guó)三大海峽之一，僅次于臺(tái)灣海峽和渤海海峽，是中國(guó)第三大海峽。海峽東西長(zhǎng)約80公里（一說(shuō)103.5公里 [2] ），南北最大寬度39.5公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里。

瓊州海峽介紹

瓊州海峽和渤海屬于中國(guó)的內(nèi)海。政治上的內(nèi)海位于廣東省雷州半島和海南島之間，西接北部灣，東連南海北部，呈東西向延伸，長(zhǎng)約80公里，寬20～40公里，最窄處18公里，面積0.24萬(wàn)平方公里，平均水深44米，最大深度114米。

海峽全部位于大陸架上，海底地形周高中低，為—北東—南西向狹長(zhǎng)矩形盆地，中央水深80～100米，東、西兩口地勢(shì)平坦，水深較淺。海峽區(qū)海流較強(qiáng)，夏季西南季風(fēng)盛行，海流自西向東流動(dòng)，流速大，其他季節(jié)均由東向西流動(dòng)，流速小。海峽是東南沿海進(jìn)入北部灣的海上要沖。

在中國(guó)華南地區(qū)，海南島與大陸上廣東省的雷州半島遙遙相望。它因海南島又名瓊州島而得名。它是我國(guó)的三大海峽之一。瓊州海峽最寬處直線距離為33.5公里。

瓊州海峽南岸南渡江三角洲凸出于海峽中，其突出點(diǎn)成為海峽南岸東端的岬角，后海至天尾間的礁石群便成為南岸西端的岬角。北岸西端的突出點(diǎn)為燈樓角，東端的突出點(diǎn)為排尾角。瓊州海峽與渤海海峽、臺(tái)灣海峽比較，有四點(diǎn)相異之處：地理緯度低；是島嶼與半島之間的水道；海峽海底地形是一個(gè)潮流深槽；海峽中沒(méi)有島嶼。瓊州海峽連通北部灣和珠江口外海域，是海南省和廣東省的自然分界。

從地質(zhì)學(xué)上講，瓊州海峽位于海南島和雷州半島斷陷的中部，而斷陷指的是受地殼斷裂帶造成的地塊下陷。根據(jù)最新研究，從晚第三紀(jì)（距今2500萬(wàn)年前—250萬(wàn)年前）開始，由于地殼斷裂和地塊差異性運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致雷州半島與海南島之間地塊斷裂下沉，形成地塹式凹陷。冰后期海平面上升，海水淹沒(méi)了凹陷潮流的反復(fù)沖刷，波浪和河流的長(zhǎng)期塑造，最終形成今日的瓊州海峽。

瓊州海峽兩岸的海岸曲折，呈鋸齒狀，岬角和海灣犬牙交錯(cuò)，而它的海底基本上是個(gè)潮流通道，其大體組成為一個(gè)中央潮流深槽及東西兩端兩個(gè)潮流三角洲。深槽是潮流強(qiáng)烈沖刷的地方，槽內(nèi)地形起伏不定，深槽主槽軸水深大于80米。在深槽形成的深水盆地中，卻還斷斷續(xù)續(xù)地分布著橢圓形的隆起地形，它是由潮流沖蝕而成的。

瓊州海峽東口，在水深30米以內(nèi)發(fā)育著一個(gè)潮流三角洲。其間淺灘和水道相間分布。它們從海峽東口向東大致呈扇狀輻射排列。

在海峽西口，水深20米以內(nèi)也發(fā)育著一個(gè)潮流三角洲，其間長(zhǎng)條形的淺槽和水下淺灘相間分布，它們自海峽西口向西北方向呈輻射狀排列。

瓊州海峽跨海通道工程(跨海工程三種選擇)

第一種選擇：建橋

大橋從23海里的海面上橫跨而過(guò)，沒(méi)有親眼見過(guò)的人很難想象得出這樣的宏大的場(chǎng)景。不過(guò)，正成為世界橋梁技術(shù)輸出國(guó)的中國(guó)，在這樣的橋梁技術(shù)方面并不會(huì)有太大的難題。

據(jù)了解，中國(guó)已建或在建的江陰大橋、潤(rùn)揚(yáng)大橋、蘇通大橋等一系列大跨度橋梁，引起了不少國(guó)家的矚目，印度尼西亞、馬來(lái)西亞、羅馬尼亞、土耳其等國(guó)均提出要與中國(guó)合作建造大跨徑斜拉橋、懸索橋的意向。此外，東海大橋還有目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋杭州灣大橋的建設(shè)，給我國(guó)的跨海大橋技術(shù)提供了很多實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。

第二種選擇：隧道

專家提出，修建橋梁往往受跨度、水深的影響，且建成運(yùn)營(yíng)后也同樣受氣象條件的影響。而修建海峽隧道既可以穿越較大跨度直接連通海峽兩岸，又可以在運(yùn)營(yíng)后很少受氣象條件影響，能保持連續(xù)通行。

全國(guó)人大代表、中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕是最早提出在瓊州海峽建設(shè)海底隧道的人。在其與他人合作的論文中認(rèn)為，為了減少工程投資，瓊州海峽隧道方案可為鐵路隧道，汽車通過(guò)隧道時(shí)，可采用穿梭列車來(lái)運(yùn)載，這與世界各大海峽隧道的方案是一致的。如果讓汽車直接通過(guò)隧道，通風(fēng)是個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，必須擴(kuò)大隧道斷面，增加通風(fēng)設(shè)備，并在海上修建多個(gè)人工島。

第三種選擇：橋隧結(jié)合 橋隧技術(shù)在我國(guó)鐵路建設(shè)中常用到，但在跨海工程中還不多，目前在建的上海長(zhǎng)江隧橋工程采用“南隧北橋”方案，是目前世界最大的橋隧工程。在瓊州海峽的跨海方式，橋隧結(jié)合也是選擇之一。如廣東前期研究的報(bào)告中，橋隧結(jié)合方案造價(jià)在大橋之上隧道之下，從兩岸建橋，海上建設(shè)兩個(gè)人工島，在接近海中央時(shí)進(jìn)入隧道。

瓊州海峽跨海通道有望2012年左右動(dòng)工建設(shè)

2009年3月，在國(guó)家發(fā)改委指導(dǎo)下，兩部?jī)墒∈状闻e行會(huì)談，明確了未來(lái)的跨海通道為公路鐵路兩用通道。成立了瓊州海峽跨海工程前期工作領(lǐng)導(dǎo)小組、技術(shù)顧問(wèn)小組和課題研究小組，標(biāo)志著四

2009年6月，瓊州海峽跨海工程前期工作領(lǐng)導(dǎo)小組在海口召開第一次工作會(huì)議，重點(diǎn)研究了運(yùn)輸需求、通道位置、建設(shè)條件和規(guī)劃編制方案等。11月，規(guī)劃研究組順利完成了《瓊州海峽跨海工程規(guī)劃研究報(bào)告》，取得了重要研究成果。

瓊州海峽是我國(guó)三大海峽之一，水道平均寬度為29.5公里，最窄處19.4公里，水深40—160米。從上個(gè)世紀(jì)90年代開始，國(guó)家有關(guān)部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進(jìn)行工程前期研究和前期協(xié)商。隨著瓊州海峽跨海工程的建設(shè)，以海口為中心的6小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈可達(dá)廣州、桂林、南寧，12小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈可達(dá)武漢、上海，運(yùn)輸時(shí)效性提高明顯。

規(guī)劃研究報(bào)告指出，未發(fā)現(xiàn)瓊州海峽的地質(zhì)條件對(duì)通道建設(shè)構(gòu)成顛覆性影響的因素，無(wú)論是橋梁還是隧道方案，以目前工程技術(shù)水平和快速發(fā)展的趨勢(shì)來(lái)看，通過(guò)專題研究和技術(shù)攻關(guān)，在工程上是可行的。結(jié)合項(xiàng)目前期工作和勘察設(shè)計(jì)需要的時(shí)間，可考慮在2012年左右開工建設(shè)，2020年左右建成投入使用。